Atrasos ocultos nos benefícios da mitigação climática na corrida pela implantação de veículos elétricos

Jun 18, 2023

Nature Communications volume 14, número do artigo: 3164 (2023) Citar este artigo

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Embora os veículos eléctricos a bateria (BEV) sejam alternativas amigas do ambiente aos veículos com motor de combustão interna (ICEV), um facto importante, mas muitas vezes ignorado, é que os benefícios da mitigação climática dos BEV são geralmente adiados. O fabrico de BEV é mais intensivo em carbono do que o de ICEV, deixando uma dívida de gases com efeito de estufa (GEE) a ser paga na fase de utilização futura. Aqui analisamos milhões de dados de veículos do mercado chinês e mostramos que o tempo de equilíbrio de GEE (GBET) dos BEVs da China varia de zero (ou seja, o ano de produção) a mais de 11 anos, com uma média de 4,5 anos. 8% dos BEVs da China produzidos e vendidos entre 2016 e 2018 não podem pagar a sua dívida de GEE dentro da garantia de oito anos da bateria. Sugerimos aumentar a percentagem de BEV que chegam ao GBET, promovendo a substituição efectiva de BEV por ICEV, em vez da busca obstinada de acelerar a corrida à implantação de BEV.

A eletrificação dos veículos é amplamente vista como uma solução indispensável para as alterações climáticas. De acordo com a Agência Internacional de Energia (AIE), os veículos eléctricos (VE), incluindo veículos ligeiros e pesados, permitiram uma redução líquida de 40 milhões de toneladas de equivalente de dióxido de carbono (CO2e) numa economia do país à roda. base em 20211. Embora as avaliações variem entre os estudos devido a diferentes limites do sistema e pressupostos subjacentes, os benefícios climáticos globais a longo prazo dos VEs em relação aos veículos com motor de combustão interna (ICEVs) no contexto da descarbonização da geração de eletricidade dominam a visão dominante2,3,4 ,5 (ver mais literatura na Tabela Suplementar 1). Por esta razão, o mundo tem experimentado uma rápida expansão do mercado de VE. Em 2021, o stock de VE atingiu 16,5 milhões em todo o mundo, o triplo do valor de 20181. Um número crescente de países e regiões anunciaram metas ambiciosas de eletrificação de veículos para as próximas décadas6,7,8,9. Em 5 de agosto de 2021, a Casa Branca anunciou uma meta de 50% elétricos para todos os veículos novos vendidos em 20308. Em 14 de julho de 2021, a Comissão Europeia anunciou a proibição da venda de novos veículos a gasolina e diesel, incluindo veículos híbridos, começando em 20357.

A China, que lidera o mercado global de VE, tem feito esforços consideráveis ​​para apoiar a implantação de VE e considerou-o um dos caminhos mais eficazes para o objectivo de neutralidade de carbono nos transportes. Favorecida por uma série de instrumentos de política pública e subsídios10,11, a indústria de VE na China continua a evoluir e a quota de mercado dos VE quase duplicou na última década. Em 2021, a produção e vendas de VE na China ascenderam a 3,5 milhões, um aumento de 1,6 vezes em relação a 202012. O futuro da indústria é promissor sob a visão ambiciosa defendida pelo governo. De acordo com o Plano de Desenvolvimento da Indústria Automóvel de Novas Energias (2021-2035)6 anunciado pelo governo chinês, a taxa de penetração pretendida de veículos de novas energias, incluindo BEVs, veículos elétricos híbridos (HEVs) e veículos elétricos de célula de combustível (FCEVs), irá atingir 20% até 2025. De acordo com o Plano de Acção para o Pico de Dióxido de Carbono antes de 203013, a quota de mercado dos novos veículos energéticos atingirá ~40% até 2030. Espera-se que a maioria destes veículos sejam BEVs, uma vez que representam 80% de novos veículos energéticos14.

Embora os benefícios da mitigação climática dos BEV em relação aos ICEV sejam favoráveis15,16, um facto frequentemente ignorado é que os benefícios não vêm “de graça”. A produção de BEVs, particularmente a fabricação de baterias, geralmente emite mais gases de efeito estufa (GEE) do que os ICEVs17,18. Esta dívida de GEE só pode ser compensada até que os BEVs sejam levados ao ponto de equilíbrio19,20,21,22,23. Isto significa que a implantação de BEVs não pode produzir benefícios de mitigação quando adquiridos ou conduzidos na estrada imediatamente; há um atraso de tempo. No entanto, tais distribuições temporais têm sido frequentemente ignoradas na maioria das estimativas existentes quando se comparam BEVs e ICEVs. As emissões do ciclo de vida dos BEV e ICEV são normalmente distribuídas uniformemente por quilómetro com base na quilometragem presumida no ciclo de vida dos veículos24 e o efeito climático por quilómetro é comparado. Apenas uma minoria de estudos19,20,21,22,23 abordou o efeito retardado dos benefícios climáticos. Eles se concentraram em determinados modelos de veículos, embora não tivessem uma visão ampla em escala nacional. Preencher esta lacuna é essencial para a formulação de políticas de descarbonização profundas na implantação de BEV e para a concepção de roteiros de mitigação para o sector dos transportes.